Immer wieder taucht die Frage auf, wie oft soll man eine Fahrzeug abschmieren und welche Schmierstellen besitzt das Fahrzeug. Für alle Fahrzeugtypen gibt es Schmierpläne, die vor allem helfen keine Schmierstelle zu vergessen. In vielen Fahrzeugen ist die Lubrication Order mitgeführt, ansonsten ist sie sehr dekorativ an der Wand der Garage.

Voraussetzung für ein zufriedenes Ergebnis ist eine gut funktionierende Fettpresse - hier ist ein Markenprodukt moderner Fertigung empfehlenswert.
Modelle mit Handhebel Betätigung, Hochdruckschlauch und aufsteckbarem Mundstück sind besser geeignet als Stoß-Fettpressen mit starrem Rohr und einem einfachen "V" Endstück

  • Füllen sie die Fettpresse mit Qualität Schmierfett nach Anleitung und entlüften Sie das Gerät (moderne Kartuschen Modelle vermeiden weitgehend eine Kleckerei)
  • Legen Sie einen gut saugfähigen Karton auf den Boden unter die Schmierstellen und halten Sie genügend Putzlappen oder Putzpapier bereit, Einweghandschuhe sind ebenfalls hilfreich
  • Wichtig ist das systematische Vorgehen nach Schmierplan
  • Sichern Sie das Fahrzeug vor Inbetriebnahme und wegrollen, Schmierarbeiten bei laufendem Motor dürfen nicht vorgenommen werden

Die Vorgehensweise

  • Schmiernippel von Verschmutzungen säubern, Mundstück der Fettpresse aufsetzen und mit kontinuierlicher Bewegung des Pumpenarmes abschmieren
  • Der Kraftaufwand hält sich zumeist im mittleren Bereich und alsbald quillt altes Schmierfett aus den Gelenken
  •  Führen Sie den Vorgang so lange fort bis ausschließlich neues Schmierfett herausquillt
  • Säubern Sie die verschmutzten Stellen mit Putzlappen
  • Entfernen sie mit einem flachen Holzstäben größere Mengen, das spart Putzlappen
  • Bei den Kreuzgelenken der Kardanwellen empfiehlt sich ein kurzes Stück zu fahren und danach ein zweites Mal abzuschmieren
  • Eine mehrfache Reinigung der Umgebung dieser Teile lässt sich nicht verhindern
  • Bei den Federbolzen verbessert ein Anheben des Rahmens das Ergebnis, ebenso gilt dies für die Feder Gehänge, da die Lagerstellen während des Schmiervorganges entlastet werden.

Typische Fehler und deren Ursachen

Schmiernippel besitzen am Ende eine kleine Kugel, die durch eine Feder belastet, die Schmierbohrung verschließt. Ist die Kugel nicht an der Mündung der Bohrung zu erkennen, muss das Schmiernippel getauscht werden.

Wenn sich mit hohem Kraftaufwand wenig oder kein Fett in die Schmierstelle befördern lässt ist dies ein Zeichen von Verschleiß oder jahrelanger nicht durchgeführter Wartung. Zerlegen und Reinigen der Bauteile ist unumgänglich um die Ursache zu erkennen. Im günstigsten Fall ist das alte Fett verhärtet und ein Säubern der Teile genügt.
Bei bereits vorherrschendem starkem Verschleiß bewirkt ein metallisches Verreiben der Teile, dass kein Schmierfett eingebracht werden kann.
In diesem Fall steht eine Reparatur ins Haus.
Typische Stellen hierfür sind Schubstücke von Kardanwellen und Federbolzen sowie Feder Gehänge.

Wer sein Fahrzeug mit dem Hochdruckreiniger wäscht sollte jedenfalls danach immer abschmieren. Gleiches gilt nach Fahrten im Wasser und Sand.
Wenig in Betrieb befindliche Lieblingsstücke sollten zumindest einmal jährlich geschmiert werden

Beim Erkennen von Schmierstellen, die sich nicht mehr warten lassen treten mögliche Folgeschäden auf:

Kardanwellen Schubstück - enormer Verschleiß und Überbeanspruchung von Lagern bis zum Bruch von Bauteilen
Feder Gehänge - Bruch der Blattfeder oder des Fahrzeugrahmen

Ausgeschlagene Bauteile mit zu viel Lagerluft sollen ebenfalls erneuert werden - Abschmieren verbessert das Laufverhalten bei Lagerluft nur sehr kurzzeitig und ist daher keine Lösung.

Öldruck steigt mit der Drehzahl und sinkt generell mit warm werden des Motors. Ein niedriger Öldruck im Leerlauf nach anstrengender Bergfahrt muss nicht immer einen Pleuellagerschaden sein, es gibt mehrere Faktoren die für das Zustandekommen des Druckes verantwortlich sind.
Sollte dieser allerdings auf 2-5  im Leerlauf fallen (hier gehen die Meinungen auseinander) oder gar gegen Null, dann soll gehandelt werden.

Pleuellager ausgelaufen
Dies macht sich zumeist durch ein klopfendes Geräusch bemerkbar das häufig mit „Ventilticken“ verwechselt wird. Besonders hörbar beim Hochdrehen des Motors aus dem Stand und im Leerlauf. Sie sollten unbedingt einen guten Mechaniker zur Stelle haben um Reparaturen am Kurbeltrieb durchzuführen falls Sie selbst nicht geübt sind. Mit etwas Glück genügt ein einfacher Tausch der Pleuellager und ein Ausbau des Motors ist nicht notwendig.
Nach dem Öffnen eines Pleuellagers ist entscheidend den Kurbelzapfen zu beurteilen und zu messen.

100_4626_1 - Zustand der Oberfläche. Ein Test mit dem Fingernagel verrät auch ohne Messgeräte den Zustand der Oberfläche.
- Messen der Kurbelzapfen mit einem Mikrometer
- Es gibt 7 verschiedene Pleuellager Masse (von Standard bis 0.60 US Untermaß) - jede Größe hat ein Toleranzfeld

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Nur wenn das Maß aller Zapfen im zulässigen Bereich liegt und die Oberfläche glatt ist können Sie mit einem einfachen Tausch der Pleuellager – wahrscheinlich - Ihr Öldruck Problem beheben.

Das Anziehen der Pleuellagermuttern muss mit einem Drehmomentschlüssel erfolgen. Die Sicherungsbleche sind zu tauschen da sie nur für einmaligen Gebrauch geeignet sind.

Verwenden Sie ein Reparaturhandbuch zum Durchführen dieser Reparatur.

Was tun wenn die Kurbelwelle die vorangegangenen Tests nicht besteht?

Trotzdem versuchen mit einem Satz neuen Pleuellagerschalen „über die Runden zu kommen“?
Leider keine Lösung des Problems und reine Zeit- und Geldverschwendung
Ein rauer und eingelaufener Pleuellagerzapfen zerstört die neuen Lagerschalen in wenigen Minuten
Untermassige Lagerzapfen lassen durch das daraus resultierende große Lagerspiel das Öl entweichen, somit ist der Öldruck wieder niedrig.
Das Pleuellagerklopfen wird weiter hörbar sein.

Dickeres Öl kann helfen?
Leider nein! Die Viskosität des Schmieröles bewirkt nur eine sehr geringe Veränderung des Öldruckes, speziell bei warmen Motor und Leerlaufdrehzahl

Öl Zusatzstoffe in das Motoröl mit Wunderwirkung?
Könnte man einen verschlissenen Motor durch derartige Zusätze erneuern, dann gäbe es heute keine einzige Motoren Instandsetzungsfirma.
In Grenzbereichen kann man erfahrungsgemäß eine Verbesserung erzielen, langfristig ist ein Öl Zusatz aber keine Lösung.
Eine Erfahrung mit einem keramischen Wundermittel bewirkte ein Verschlammen des Motoröls mit gleichzeitigem starken Leistungsverlust.
Prinzipiell gibt es sehr gute Verschleiß hemmende Ölzusätze, diese ersetzen aber auch keine regelmäßigen Ölwechsel und sind nicht zur Motor Reparatur geeignet.

Mehr Einstellblättchen in das Überdruckventil der Ölpumpe?
Völlig sinnlos! Die Ölpumpe erzeugt einen Öl Fluss, keinen Druck. Der Öldruck entsteht durch den Widerstand in den Lagerstellen. Wenn diese ausgelaufen sind kann sich kein entsprechender Öldruck aufbauen. Vergleich: versuchen Sie einen Luftballon aufzublasen, in dem Sie mit dem Messer einen Schlitz geschnitten haben.

Ölfilter Leitung dicht Schließen?
Der Öldruck wird möglicherweise steigen, da ein Teil des geförderten Motoröls den Ölfilter passiert. Dieser ist im Bypass Betrieb, ein sogenannter Nebenstrom Filter. Dies bedeutet, dass nur ein gewisser Teil des Motoröls bei jedem Durchlauf durch den Filter fließt. Da dieses System ohnehin nicht so effektiv arbeitet wie ein sogenannter Hauptstrom Filter (die gesamte Ölfördermenge fließt durch den Filter und dann in die Motorlager) bewirkt das Abschließen des Ölfilters nur rascheren Verschleiß des gesamten Motors und dass die Steuerkette nur mehr ungenügend geschmiert wird. Der Rücklauf aus dem Ölfilter Gehäuse fließt auf die Steuerkette.
Fazit: Engine kill !
Weitere Möglichkeiten möchte ich hier nicht erwähnen.

Nun ist es an der Zeit den Motor auszubauen und die Kurbelwelle zu einem Motoren Instandsetzungsbetrieb zu bringen. Bei dieser Gelegenheit kann man überlegen welche Instandsetzungsmaßnahmen man noch durchführen möchte oder muss.

Sie sollten einen guten Mechaniker (Betonung liegt auf „gut”) zu Rate ziehen oder dessen Hilfe in Anspruch nehmen, sofern Sie nicht über die nötigen Fachkenntnisse verfügen.

Wir beraten Sie hierbei gerne und können auch eine Reihe von Fachfirmen kostenlos vermitteln, führen aber derartige Arbeiten selbst nicht durch.

Bauen Sie den Motor aus, dies ist die einfachste Lösung. Die Kurbelwelle in eingebautem Zustand zu wechseln ist - meiner Meinung - nicht zu empfehlen und schwieriger in der Ausführung.

Zum Einsetzen der Dichtschnur an der Kurbelwelle, die folgende Vorgehensweise wird empfohlen:

  • Dichtschnur für 24 Stunden in Motoröl einlegen.
  • Die Hälften mit den Fingern vorbiegen und mit einem Holzhammer ein wenig flachklopfen und wiederholen bis die Dichtschnüre annähernd der Rundung und den Querschnitt einnehmen, der in der Nut vorgegeben ist.
  • Dichtschnur mit den Fingern einlegen und auf annähernd gleichmäßigen Überstand an den Enden achten.
  • Mit einem Stückchen Rundholz oder einer 1/2” Verlängerung aus dem Werkzeugkoffer walzen Sie von der Mitte beginnend die Dichtschnur in die Nut. Dies geschieht durch Druck und gleichmäßiges Abwälzen nach beiden Seiten bis an den Rand. Wenn Sie im Bereich des Überstands mit einem Stück Holz gegenhalten verhindert das ein Herauskippen der Dichtung. Dieser Vorgang geschieht ohne eingesetzte Lagerschalen. Wichtig ist, dass Sie die Dichtschnur bis auf den Grund der Nut einwalzen, gleichzeitig dürfen Sie diese nicht allzu flach drücken.
  • Spannen Sie den Lagerbock mit Schonbacken in einen Schraubstock ein.
  • Setzen Sie die Lagerschalen zur Probe ein - die Dichtschnur muss darüber ragen. Achtung Verletzungsgefahr!
  • Nun schneiden Sie die Schnüre an den Enden mit einem Überstand von 0.2 bis 0.3 mm ab.  Legen Sie dazu eine Führerlehre, wie sie zum Einstellen der Ventile verwendet wird, auf die Planfläche des Lagerbockes. Verwenden sie eine sehr scharfe und flexible Klinge eines Werkstattmessers oder eine Rasierklinge mit Halter für diese Arbeit, nur so erzielen Sie einen exakt parallelen Schnitt mit Überstand.
  • Eine zweite Person hält mit einem Stück Hartholz gegen die Dichtschnur, damit diese während des Schneidevorganges nicht aus der Nut herausgedrückt wird.
  • Eventuelle Dichtungsfransen mit einer Schere abschneiden.
  • Wenn Sie die Kurbelwelle mit Lagerschalen einsetzen sollten Sie nur einen geringen Widerstand spüren, wenn Sie diese drehen.

Die Dichtschnur umschließt die Kurbelwelle und “kalibriert” sich. Es ist nicht sinnvoll mit Dichtmitteln an den Enden der Dichtschnur zu arbeiten.
Der Bereich zwischen Dichtschnur und Gummidichtung kann mit ganz wenig Dichtmittel bestrichen werden, allerdings wir dieses beim Anziehen der Lagerböcke ohnedies ausgepresst.
Keinesfalls dürfen Sie das Dichtmittel hier dick auftragen oder aushärten lassen - diese Fläche ist die Passfläche für den Lagersitz und somit für die richtige Vorsprung und das Lagerspiel zuständig!
Wer Genaueres wissen möchte kann mich gerne anrufen.

Die neue Kurbelwelle ist eingebaut, der Motor fachlich richtig zusammengebaut, alles sieht top aus.
Nach dem Starten und Warmlaufen des Motors sinkt der Öldruck letztlich schon wieder im Leerlauf ab.
Je nach Verschleiß gibt es eine breite Spanne in der sich dieser Wert  bewegen!
Der Motor läuft nachdem alles eingestellt ist wie eine Nähmaschine. Der Grund hierfür liegt immer an verschlissenen Nockenwellenlagern, nämlich denen, die im Grauguss laufen und keine Lagerschalen aufweisen und die auch nie beachtet wurden - bis jetzt. Es kann nur das vordere Nockenwellenlager getauscht werden.

Die Lösung: Besprechen Sie die Nockenwellenlager mit Ihrem Motoreninstandsetzer und lassen Sie Lagerbüchsen einziehen. Das ist zwar nicht billig aber eine gute Investition.
Und dann passt er wieder, der Öldruck  🙂